Ansbert Emil Vorreiter

pionier der Automobil -und Flugzeugtechnologie

Ansbert Emil Vorreiter *09.02.1868 in Sausenberg, der Gmina  Groß Lassowitz im Powiat Kluczborski , Kreis Kreuzburg O.S.,  in der Woiwodschaft Oppeln, Polen; †16.11.1946 in Bad Kissingen) War ein deutscher Ingenieur und Pionier der Automobil- und Flugzeugtechnik, Erfinder, Autor, Verleger Begründer der Bibliothek für Luftschifffahrt und Flugtechnik, Fabrikant u.a. in Berlin und Fluglehrer in Bad Kissingen. Er machte einige bedeutsame Erfindungen auf dem Gebiet der Automobil- und Flugzeugtechnik und verfasste darüber hinaus Bücher und Artikel die die Thematik der technischen Entwicklung aufgriffen.

Leben

Emil Ansbert Vorreiter widmete sein Leben der Erforschung von Technik und der Inittierung von Erfindungen auf diesem Gebiet. Er arbeitete und lebte im Laufe seines Lebens an unterschiedlichen Orten im In-und Ausland. Darunter in Berlin (Charlottenburg,Schwanenwerder, Nikolasee), Köln, Aachen, Dubrovnik früher als Republik Ragusa bekannt, Belgrad, Vlass (Niederlande), Neapel und schließlich in Bad Kissingen wo er auch verstarb.

Familie und  Verwandschaften

Ansberts Vater, Joseph Vorreiter, war mit Emilie Eisenecker verheiratet. Sie war die Tochter von Ignatz Eisenecker aus Nikolai. Ansberts Onkel August Eisenecker war wiederum mit Emilie v. Schweinichen verheiratet, die somit Ansbert blaublütige Tante war. Bei der Familie v. Schweinichen handelt es sich um ein uraltes schlesisches Adelsgeschlecht, deren Stammreihe mit einem Ritter Biwoy 716 beginnt und welches im Jahre 1230 mit Tader, Castellanus de Swina erstmals urkundlich in Erscheinung tritt. Das Geschlecht ist mit vielen anderen europäischen Adelshäusern verwandtschaftlich verbunden, darunter- von Frankenstein, Tucher von Simmelsdorf sowie der Familie von Cranach, deren bekannter Vertreter Lukas Cranach der Ältere ist. Selbst die ehemalige Königin Beatrix, Juan Carlos, Philippe von Belgien, Harald V. usw. haben v.Schweinichen unter ihren Vorfahren, aber das liegt natürlich schon sechzehn oder siebzehn Generationen zurück.

Die offizielle Berufsangabe Ignatz Eiseneckers lautet Grubenbesitzer. Er besass grosse Ländereien, auf denen Kohleminen ausgebeutet wurden. Im Jahr 1865 war er gemeinsam mit dem Fürsten Heinrich Anhalt-Koethen-Pless Eigentümer des Kohlebergwerks“ St. Anna“. Außerdem gehörten Eisenecker die Bergwerke „St. Albert“, „Mokrau“, „Ratibor“, „Chelm“ und „Waleska“. Der Fürst von Pless erhob Anspruch auf die Eigentumsrechte an diesen Besitzungen und zog erfolgreich Gerichtsprozesse durch, sodass Ignatz Eisenecker schließlich einen großen Teil seines Besitzes an den Fürsten von Pless abtreten musste.

Fahrradfabrik

Eine Antwort finden wir im Berliner Adressbuch 1896. Erstmals ist unter dem Firmenamen „Vorreiter & Co“ eine Fahrradfabrik der Inhaber A. Vorreiter und Dr. Müllendorff mit Sitz am Kurfürstendamm eingetragen. In der Ausgabe 1897 ist das ganze Portfolio des Gewerbebetriebs aufgezählt: „Fahrradfabrik und Reparaturwerkstatt, Fahrradverleih und Aufbewahrung, Fahrschule.“ Im darauf folgenden Jahr wird der Eintrag noch um den Hinweis „Herstellung von Fahrrädern nach Angaben der Besteller“ erweitert. Die Firma erregt Aufsehen mit Erfindungen, die in Fachzeitschriften besprochen werden, darunter eine rikschaahnliche Dreiradkutsche, die vorwärts und rückwärts gefahren werden kann, ein robustes zweisitziges Zwillingsdreirad mit nebeneinander liegenden Fahrersitzen, das beispielsweise für Einsatze der Feuerwehr geeignet ist, Rahmenrohre mit fester Muffe, in die das mit Gewinde versehene Verbindungsrohr eingeschraubt wird, eine elegant durch das Gabelrohr geführte Handbremse, die überdies zu deutlichem Gewichtsvorteil beitragt. Doch schon 1899 firmiert Max Rochlitz als Eigentümer von Fabrik und Laden. Haben Vorreiter & Co ihre Firma vorteilhaft verkauft? Später, als Ansbert in Bad Kissingen wohnt, baut er weitere Fahrräder, darunter auch solche mit Vorderradantrieb bzw. mit Motor sowie ein Klapprad.

Eugen Müllendorff

Emil Ansbert Vorreiter arbeitete mit seinem Freund und Kollegen Eugen Müllendorff an Erfindungen und betrieb mit ihm zusammen auch über einen gewissen Zeitraum eine Fahrradfabrik.  Mit Eugen Mullendorff, arbeitete er auch ab dem  Jahr 1894 an den ersten Erfindungen, namentlich der elektrischen Buchstabensetzmaschine. Eugen Müllendorff hat das Friedrichsgymnasium in Breslau besucht, danach studierte er an den Universitäten von Breslau und Leipzig und an den Technischen Hochschulen von Dresden und Berlin-Charlottenburg. Er war Doktor der Philosophie, Ingenieur und Schriftsteller. Später wurde er Landesgrossmeister der Großen Landesloge der Freimaurer von Deutschland. Er war Redakteur der Zeitschrift  „Blätter für Elektrotechnik und Bauwesen“  in Köln, wo auch Ansbert Vorreiter später wohnte und arbeitete. Viel später ist Müllendorff wieder in Berlin tätig, ebenso wie Ansbert.

Das Elektroauto

Ansbert Vorreiter forschte 1903 in Köln – in Diensten der Abam, der Allgemeinen Betriebs-Aktiengesellschaft für Motorfahrzeuge –uber die Kosten von elektrisch angetriebenen Droschken im Verhaltnis zu Taxis mit Verbrennungsmotor. Aber noch immer haben die Elektroautos von heute ihre Grenzen, ebenso wie die Elektroautos vor mehr als hundert Jahren. Ich stose auf ein Buch von Gijs Mom, Wissenschaftler an der Technischen Universitat Eindhoven in den Niederlanden: “Die Geschichte des Autos von morgen“, englischer Titel: „The Electric Vehicle, Technology and Expectations in the Automobile Age.“In seinem Werk uber die Geschichte des Elektrovehikels zitiert er ausfuhrlich Ansbert Vorreiter und berichtet, wo Vorreiter arbeitete und fur wen. Wir verabreden uns in einem kleinen Restaurant im Munchner Stadtzentrum.

Gijs Mom nennt ein paar Grunde fur den Misserfolg des Elektroautos im vergangenen Jahrhundert:  Das Elektroauto verlor den Wettlauf, weil es zuviel technische Erschwernisse gab, insbesondere die voluminosen Akkus, die die Droschken mitzufuhren hatten und die nachts aufgeladen wurden. Sie mussten unter Aufbietung aller Krafte mit Hilfe von Flaschenzugen aus- und einmontiert werden, so schwer waren sie.“ Dass das Elektroauto letztlich dem Benzinmotor unterlag, hat auch noch ganz andere Grunde. Das elektrische Auto fuhr geräuschlos, was man als grossen Nachteil empfand. Man horte das Auto nicht ankommen und damit war es gefahrlich.“ Das war der eine Grund. Aber noch viel wichtiger waren psychologische Grunde. Die Autos wurden damals naturlich ausschlieslich von Mannern gesteuert.  Das Elektroauto hatte keinen Erfolg, weil es eine weibliche Anmutung hatte, es funktionierte immer, man bekam keine schwarzen Hande, wenn man daran herumbastelte. In Paris gab es damals ein Cafe, in dem die Manner an der Wand einen Abdruck ihrer schwarzen Hande hinterliesen, nachdem sie an ihrem Automobil gewerkelt hatten. Von einem Elektroauto kriegt man keine schwarzen Hande. Ein feminines, unmännliches Fahrzeug also, das Elektroauto.

Auch das Problem der Reichweite elektrisch betriebener Automobile ist noch nicht gelöst. In einem Medien-Programmheft stand vor einiger Zeit ein Artikel uber William C. Whitney, den Inhaber der Electric Vehicle Company (EVC) zu Beginn des vorigen Jahrhunderts. „William C. Whitney glaubte die Losung fur das Batterieproblem seiner elektrischen Taxis gefunden zu haben. Nach jeder Schicht fuhren die Chauffeure in die EVC-Werkstatt, wo eine frisch aufgeladene Batterie bereitstand (…) Auf diese Weise standen nur die Batterien ordentlich in der Garage, die Autos nicht. Seine Idee war so erfolgreich, dass sie fur Whitneys Ende verantwortlich war, seine Taxiflotte wuchs viel kraftiger als die Aufladekapazitat. (…) Die elektrischen Autos wurden ersetzt von solchen, die mit Benzin fuhren. Danach ging es bergab mit der Electric Vehicle Company.“

Dieses Problem mit den Batterien, die nicht lange genug halten, und der Mangel an Versorgungspunkten, an denen man sich mit neuen Batterien eindecken kann, ist immer noch nicht uberwunden. Und so verschwand damals das Elektroauto weitgehend aus dem Gesichtfeld. Aber nicht ganz. Gemäß  einer Filmdokumentation, die Chris Paine 2006 drehte, betitelt mit „Who killed the Electric Car?“ hat man durchaus in den Jahren, die auf die ersten Experimente folgten, ernsthaft Elektroautos weiterentwickelt. In seinem Film untersucht Paine, welchen Aufschwung das Elektroauto in den Vereinigten Staaten nahm und welche Rolle die Automobilindustrie, die Olindustrie und die Regierung gespielt haben. 1990 hat General Motors alle 5000 mit Batterien betriebene Fahrzeuge auf Druck der Olindustrie vernichten lassen. Paine hat kurzlich einen zweiten Film folgen assen mit dem Titel: „Revenge of the Electric Car.“ Dieser beschaftigt sich mit vier Industriellen, die sich zwischen 2007 und 2010 dafur eingesetzt haben, das E-Auto wieder auf den Markt zu bringen, selbst in dieser Krisenzeit.

Gijs Mom: „Man kann sagen, dass Vorreiter eine Schlusselfigur bei der Entwicklung des Elektroautos gewesen ist. Er hat engagiert versucht, es zur Geltung bringen. Aber der Kampf ging verloren im Rennen mit den Benzinern, erfunden in Deutschland und weiter entwickelt in Frankreich von Renault und in England von Daimler. Deutschland hatte das Elektroland Europas werden konnen. Es war eine visionare Idee. Um so etwas entwickeln zu helfen, muss man wirklich einen unabhangigen Geist haben.“

Gijs Mom schildert, wie eng Vorreiter mit zwei Gesellschaften zusammenarbeitete, die Elektroautos entwickelten. Seine Forschungen und Berechnungen begannen um 1903 in Koln. Er setzte sie in Berlin fort, wo er vier verschiedene Marken unter die Lupe nahm. In Köln arbeitet Vorreiter fur die ABAM, die Allgemeine Betriebs-Aktiengesellschaft für Motorfahrzeuge, wo man Taxis mit Akkus der KAW, der Kölner Accumulatoren-Werke, zu bauen begonnen hatte. Fur den Betrieb berechnete Ansbert Kosten und Gewinn elektrischer Droschken, der mit Akkus betriebenen Taxis also. Gijs Mom zitiert in seinem Buch Texte Ansberts, die in verschiedenen Nummern des Fachblatts Der Motorwagen (MW) erschienen waren. Der erste Artikel ist uberschrieben: „Motordroschken und deren Betriebskosten.“ Er beschaftigt sich mit den Berechnungen, die bis ins letzte Detail ausgefuhrt werden mussten, um herauszufinden, ob die elektrischen oder die benzingetriebenen Taxis rentabler sind, dies unter Berucksichtigung der Lohnkosten fur die Chauffeure, der Anzahl der mit Passagieren gefahrenen und der Leerkilometer sowie von Reifenverschleis, Abschreibung, Kosten fur den Unterhalt der Akkus und so weiter. Gijs Mom fuhrt in seinem Buch verschiedene Male die Schriften Vorreiters an. Es geht um die Periode 1904 bis Ende Januar 1905. Ansbert wohnt in Koln, aber die Untersuchungen spielen sich teilweise auch in Berlin ab. Die ABAM liefert Autos und die KAW Batterien an das Berliner Fuhr- und Automobilwesen Thien. Ein kleines Beispiel der Berechnungen aus dem Artikel Ansbert in „Der Motorwagen“von 1905: „Einschlieslich des Fahrerlohns von umgerechnet 9 Pfennig pro Kilometer betragen die gesamten Betriebskosten 29 Pf/km, so dass ein Reingewinn von 1,8 Pf/km ubrigbleibt. Nach dem Chauffeurslohn bilden die Gummireifen den grosten Kostenpunkt (19% des Nettoertrags, also ohne Chauffeursanteil), gefolgt von den Stromkosten (17,5%), die Abschreibung (15,5%) und das Abonnement auf Akkuwartung (12,5%).“

Und weiter schreibt Gijs Mom: „Der Kölner Ansbert Vorreiter, der diese Zahlen veroffentlichte, wusste auch bei zwei groseren konkurrierenden Benzintaxibetrieben einige Fakten in Erfahrung zu bringen. (…) Er kam auf einen Reingewinn von ungefahr 2,5 Pf/km, auserte im weiteren seine Zweifel uber den unwahrscheinlich hohen Ertrag von 32 Pf/km, aber schlussfolgerte desungeachtet: „Heute rentiert sich jede Motordroschke, sowohl solche mit Benzinmotor als auch Elektromobile, allerdings ist eine Rentabilitat erst bei einem Betrieb mit mehreren Fahrzeugen zu erzielen (aus MW 31, Dezember 1904, S. 575).“ Vorreiter zieht letztendlich den Schluss, dass nur grose Flotten elektrischer Autos rentabel sein konnen. Die Berliner Taxiflotte wachst denn auch 1906 innerhalb eines Jahres von 110 auf 487 Taxis. Es klappt also ganz gut mit den Elektroautos. Und schlieslich muss Vorreiter in seinem Artikel uber Motordroschken und deren Betriebskosten konstatieren: „Die Einfuhrung elektrischer Wagen in Berlin und Deutschland ware eben schon jetzt weiter, wenn die grosen Firmen (…) den wirklichen Wert des Elektromobils fruhzeitig erkannt hatten.“

Berlin

Er trieb die Verwendung des Elektromobils an, wo er nur konnte. Deshalb wurde er wahrscheinlich auch gebeten, Prokurist bei der am 15. Mai 1905 gegrundeten Bedag, der Berliner Elektromobil-Droschken A.G. zu werden, der einzigen Taxigesellschaft in Berlin, die, so Mom, vor dem Ersten Weltkrieg als Grosbetrieb errichtet worden war. Das heist, dass er im Mai 1905 nach Berlin umzieht. Das Anfangskapital des Betriebs belauft sich auf 1,5 Millionen Mark, ein Jahr spater verdoppelt es sich. Es sind fast samtlich adelige Personen, die den Betrieb unterstützen wollen und wir treffen Ansbert Vorreiter wieder inmitten einer Gesellschaft an, die er wohl auch aus seiner fruhen Jugend kennt, womit noch einmal deutlich wird, dass er in wohlhabenden Kreisen verkehrte und unzweifelhaft sein Leben lang durch dieses Umfeld gefordert und mit Arbeit versehen wurde. Die Finanziers sind Freiherr Friedrich von Rothkirch und Panthen, Graf Edmond Sizzo de Noris, Graf Adalbert Francken-Siersdorpff und der osterreichische Prinz Friedrich Karl zu Hohenlohe-Oehringen.

Zu Anfang lauft alles gut mit der Bedag. 1906 fahren in Berlin 235 Elektrofahrzeuge, davon 186 Taxis. In Berlin zirkuliert das Gerücht, dass Benzintaxis verboten werden sollen. Vorreiter bezeichnet das als grosen Fehler: Solange die Elektrizitatsgesellschaften nicht fur ein Netz von Aufladestationen gesorgt haben, ist das Benzintaxi unverzichtbar fur grosere Fahrten, ausert er 1905 in Der Motorwagen. Hiermit enden die Zitate aus Vorreiters Ausfuhrungen im Buch von Gijs Mom. Auser im Motorwagen erscheinen seine Artikel uber dieselben Berechnungen und Befunde auch in dem Fachblatt Elektrische Bahnen und Betriebe, in der Allgemeinen Automobil Zeitung (1905) und in der Elektrotechnischen Zeitschrift ETZ. Darin wird er bezeichnet als Herr Ober-Ingenieur Vorreiter.

Flugpioniere

Ansbert Vorreiter interessierte sich in besonderem Maße fur die Aktivitaten der Bruder Wright. Eine von der NASA offiziell herausgegebene Dokumentation erwahnt seinen Namen ausdrücklich bei der Aufzahlung der Augenzeugen und Gratulanten, die bei dem Rekordflug Wilbur Wrights uber zwei Stunden und 20 Minuten am 31. Dezember 1908 auf dem Camp d‘ Auvours in der Nahe von Le Mans anwesend waren. 1909 schrieb Ansbert ein Buch uber Wilbur und Orville Wrights Flugexperimente mit dem Titel: Kritik der Drachenflieger und begründete mit diesem Werk die Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik.

Der Schriftsteller Günther Schmitt erzählt über Ansbert Vorreiter in seinem Buch „Als in Johannisthal der Motorflug begann“ . G. Schmitt noch andere Bucher über die ersten Flugzeugexperimente in der Welt geschrieben. Er zitiert wiederholt Ansbert Vorreiter, der sehr oft auf dem Flugplatz Johannisthal in Berlin gewesen sein muss, wie ich wohl mit Recht vermuten darf. Gunther Schmitt: „Ansbert Vorreiter war in der Anfangszeit der deutschen Luftfahrtgeschichte eine wichtige Personlichkeit. Er hat die Mühe auf sich genommen, die damalige internationale Entwicklung der Luftfahrt zu beobachten und vor allem die Entwicklungen auf technischem Gebiet zu sammeln und zu beschreiben. Zunachst beschaftigte er sich mit den Fortschritten der Ballonfahrt, daraufhin beschrieb er die Luftschifftechnik und die Luftschifffahrt. Und schlieslich wird die Flugzeugtechnik seine grose Passion. Gleichzeitig besitzt er eine unglaubliche Vielfalt von Kontakten zu Fachleuten auf dem Gebiet der Luftschifffahrt, zu motorkundigen Technikern und zu Fliegern. Sie versorgten ihn mit Fakten fur seine Publikationen. Das gilt vornehmlich fur die frühe Periode der Luftfahrt bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs. „Wir wissen von Ansbert Vorreiter eigentlich ganz wenig“, so Schmitt weiter, „was wir definitiv von ihm wissen, steht im Braunbeck Sportlexikon von 1912. Ich zitiere: ,Vorreiter, Ansbert, Zivilingenieur, Berlin W 57, Bulowstrase 73. Bekannter Fachmann der Flugtechnik und Luftschifffahrt, einer der ersten Ingenieure der sich, angeregt von William Cres, der Flugtechnik widmete … Vorreiter war Mitarbeiter der ersten Fachzeitschriften auf dem Gebiet der Luftfahrt und dem Ingenieurfach, er war der Herausgeber verschiedener Bucher uber Motoren, Luftschifffahrt und Flugtechnik etc., Grunder der ,Flugzeugtechnischen Bibliothek‘, Gründer und Herausgeber des Jahrbuchs der Luftfahrt und der Zeitschrift fur Lufttechnik und Motorluftfahrt.

Bad Kissingen

In Bad Kissingen war Ansbert auch direkt als Ausbilder an Segelflugzeugen auf dem Flugplatz Wasserkuppe aktiv.  1943 stand Ansbert in Kontakt mit August Euler, einem der bekanntesten deutschen Flugpioniere. In der Bad Kissinger Zeitung vom Donnerstag, 18. November 1982, steht ein ganzseitiger Artikel uber das sechzigjahrige Bestehen der ortlichen Sportfliegerei. Der Journalist geht ausführlich auf Etappen in der Geschichte der Flugsportvereinigung ein. Zu Beginn der Dreißigerjahre waren Gelder zur Verfugung gestellt worden, um die Jugendarbeitslosigkeit zu bekämpfen. Die Jugendlichen bauten mehrere Flugzeuge, unter anderen auch Segelflugzeuge vom150 Typ „Zogling“, zusammen. Eins dieser Flugzeuge wurde nach Ansbert benannt. Die Zeitung meldet: „Krönung war der 12-Meter-Spannweite „Zögling“ mit Namen Ansbert, womit das damals älteste Mitglied Ansbert Vorreiter geehrt wurde… Den ersten flugtechnischen Unterricht erteilte Ansbert Vorreiter.“

Erfindungen und Patente (Auszug)

Ansbert Vorreiter konstruierte Fahrräder, Motorschlitten, förderte die Verwendung elektrisch betriebener Autos und dachte über Verbesserungen von Motoren in der Flugzeugindustrie nach. Überdies erwarb er grose Verdienste daran, die ersten Fluge mit Luftballonen, Segelflugzeugen und Motorflugzeugen in zahllosen Artikeln und Buchern festzuhalten, die er im Verein mit Beitragen Anderer zusammenstellte. Fahrrad mit Vorderradantrieb Patent D.R.P. Nr. 511705, 3 Gänge, 1 zu 31/4, 1 zu 21/2, 1 zu 1, Rücktrittbremse in Vorderradnabe, Freilauf Ein Jahr spater machte er seine erste Erfindung, zusammen mit dem Ingenieur Eugen Müllendorff, mit dem er in dieser Zeit zusammenarbeitete.

1894, 1895 und 1896 haben Mullendorff und Vorreiter noch vier andere Patente angemeldet, unter anderem fur ein „Plectrotype.“ In der Liste der Patente Vorreiters steht fur 1894 eine Maschine zum selbsthatigen Setzen, Ausschliesen und Ablegen von Lettern mittelst eines einzigen Registers, Patent CH9336, eingetragen am 31-5-1895. Ich habe eine Beschreibung gefunden: „A new type/setting machine is announced from Berlin, called the Plectrotype. Its operations are entirely automatic. It consists of a form of typewriter that punches holes in a paper tape. The tape may then be read for corrections”Zwei der Patente sind auch in Danemark angemeldet worden.

Der Vorreiter Verlag

Im Jahr 1919 gründete Ansbert Vorreiter an seinem Wohnsitz in Berlin-Nikolasee, Getrudstrasse 3 den Ansbert Vorreiter Verlag. Das bis heute erhaltene Gebäude befindet sich in der Palmzeile 3 in Berlin-Nikolasee.

Publikationen und Bücher

von Ansbert Vorreiter

VICTORIA VIRIBVS